Električni avtomobili že dolgo niso več zgolj nišna izbira tehnoloških zanesenjakov, ampak so postali zgolj pogonska alternativa, a nekateri so to še toliko bolj. Takšna je denimo Kia EV4, ki zelo jasno kaže, kako so se električni avtomobili približali klasičnim. In to kaže na zelo učinkovit način.

Lahko rečemo, da korejska znamka s Kio EV4 ne skriva ambicije, da bi nagovorila voznike tradicionalnih kombilimuzin z motorji z notranjim zgorevanjem. Poudarjajo, da imajo v ponudbi že dovolj električnih športnih terencev,seznam njihovih imen je že zelo dolg, zato so želeli kupcem ponuditi nekaj drugačnega. Kia EV4 tako stavi na nižje težišče, boljšo aerodinamiko in bolj klasičen občutek med vožnjo.

Petvratna kombilimuzina, ki je pravzaprav evropski avtomobil, saj jo v slovaški Žilini izdelujejo izključno za evropski trg, je dolga 4,43 metra in ima 2,82 metra medosne razdalje, kar se pozna predvsem pri prostornosti kabine in udobju potnikov na zadnjih sedežih. Tudi prtljažnik s 435 litri prostornine lahko povsem zadosti družinskim potrebam.

Klasična kombilimuzina na električni način
Občutek v kabini je zelo zanimiv. Čeprav gre za namensko električni avtomobil s ploščato baterijo pod dnom, je položaj sedenja precej nizek in zelo podoben klasičnim kombilimuzinam spodnjega srednjega razreda. Prav zato EV4 ne daje občutka križanca ali športnega terenca, ampak precej bolj spominja na bencinske modele, kakršna je Kia ceed oziroma njena naslednica Kia K4.

Za sprednje sedeže lahko rečemo, da so povsem kombilimuzinski, za zadnjo klop pa, da ponuja celo prostornost limuzine višjega razreda. Prostora namreč ne zmanjka niti v primeru, ko si prednja potnika vzameta ves vzdolžni prostor, ki jima je na voljo. Sedeža in zadnja klop imajo poleg tega, vsaj v boljši različici opreme GT line, rebrasto površino, ki ugodno vpliva na telo.

Kombilimuzinsko naravo avtomobila bodo verjetno cenili predvsem vozniki, ki si želijo prehoda na električni pogon, a ne marajo športnih terencev, ampak bi se raje vozili v klasični kombilimuzini. Škoda le, da so pri Kii zanikali kakršnokoli možnost karavana, ki bi gotovo našel veliko navdušenih slovenskih voznikov.

Digitalno z nekaj klasike
Kot je to že običajno v sodobnih Kiah, še bolj pa v električnih, je notranjost opremljena izrazito sodobno in je močno digitalizirana, vendar pri Kii niso povsem opustili klasičnih rešitev. Pred voznikom se razteza velik zaslon s skupno diagonalo 30 palcev, ki ga sestavljajo trije deli, dva široka zaslona digitalnih merilnikov in infozabavnega sistema ter manjši med njima, ki je namenjen predvsem upravljanju klimatske naprave. Ta je sicer malce skrit za volanskim obročem, da je potrebno za pogled nanj malce glavo.
Pod desnim delom zaslona pa je na osrednji konzoli še skupek uporabnih stikal za direktno prehajanje v določena območja menija. Za pogon infotainmenta sicer skrbi Kiin sistem ccNC, ki omogoča hitro delovanje, brezžične posodobitve in povezljivost z različnimi spletnimi storitvami, predvsem pa je infozabavni sistem zelo odziven in tudi intuitiven, da ne posega preveč v sam potek vožnje.

Pomemben del zgodbe je tudi praktičnost. V kabini je tako potnikom denimo na voljo tudi 400-vatna USB-vtičnica, ki omogoča priklop prenosnega računalnika, EV4 pa podpira tudi funkcionalnost V2L za napajanje zunanjih naprav. Ko v polnilni priključek vtaknete poseben, razmeroma velik adapter, pridobite šuko vtičnico, ki jo lahko uporabite za polnjenje električnega kolesa, napajanje opreme za kampiranje ali drugih porabnikov električnega toka. Avtomobil je sicer pripravljen tudi na funkcionalnost V2G, ki pa je seveda pri nas še ni mogoče izkoristiti.

Skoraj 600 kilometrov
Kia EV4 je v osnovi na voljo z baterijo s kapaciteto 58,3 kilovatne ure, a mi smo preskusili različico z daljšim dosegom, ki elektriko shranjuje v baterijo z zelo solidno kapaciteto 81,4 kilovatne ure. V vsakem primeru se iz baterije napaja elektromotor z močjo 150 kilovatov in navorom 208 njutonmetrov. Poganja prednji kolesni par in uradno v 7,7 sekunde Kio pospeši do 100 kilometrov na uro, ustavi pa se pri 170 kilometrih na uro. Najvišje hitrosti sicer med testom nismo preverili, kar se občutkov tiče, pa lahko rečemo, da takšna Kia EV4 opraviči kratico GT v imenu, pa čeprav za njo stoji še "line", k označuje bolj paket opreme kot pa dejansko športnost.

Čeprav si lahko, tako z motorjem kot tudi dobro nastavljenim podvozjem, privoščite kar precej dinamike na ovinkih, Kia EV4 niti ne vzbuja občutka, da bi si želela biti športna. Veliko bolj pomembno je, da deluje uglajeno, lahkotno in dovolj odzivno za vsakodnevne potrebe. Tudi vzmetenje je dovolj mehko in učinkovito, da je tudi na slabših podlagah vožnja povsem prijetno doživetje. Prav nižje težišče in nekoliko bolj klasična zasnova karoserije pa mu zagotavljata tudi bolj neposreden občutek med vožnjo kot pri višjih športnih terencih.

Vožnja lahko med posameznimi polnjenji baterije traja kar precej časa. Pri Kii obljubljajo, da z večjo baterijo, ki jo je imel testni avto, lahko prevozite do 590 kilometrov WLTP. To pomeni, da se avtomobil po dosegu že brez težav postavlja ob bok precej dražjim električnim modelom. Kaj pa to pomeni v praksi? S preudarno vožnjo se lahko temu podatku kar precej približate, v mestnem okolju pa morda pridete celo dlje. Nad dosegom testne Kie EV4 smo bili namreč precej prijetno presenečeni.

S testno Kio EV4 sem se denimo iz Ljubljane odpravil na Jesenice, potem pa do Bohinja in čez Sorico in Selško dolino nazaj v Ljubljano ter na celi poti porabil le dobro tretjino elektrike. Kljub temu, da pogonu nisem prizanašal. Poraba se je gibala okrog 14 do 16 kilovatov, po spustu z Bohinjskega sedla do Zalega loga pa sem ugotovil celo, da prikazovalnik povprečne porabe prikazuje 6 kilovatnih ur na 100 kilometrov.

Kiini inženirji so očitno zelo dobro naštudirali rekuperacijo elektrike in med spustom je je avtomobil proizvedel veliko. Zanimivost sistema je, da si zapomni zadnjo nastavitev rekuperacije in jo ob naslednjem zagonu samodejno aktivira. V vrhu pa je sistem i-Pedal 3.0, ki omogoča vožnjo skoraj izključno z enim pedalom, saj avtomobil ob popuščanju stopalke za plin močno regenerativno zavira. Ko se na tako učinkovito vožnjo zgolj s pedalom plina enkrat navadite, se je težko odvadite.

400-voltna arhitektura
Kia EV4 sicer nima 800-voltne električne arhitekture, kot jo denimo poznamo iz večje Kie EV6, temveč cenejšo 400-voltno zasnovo. Kljub temu so inženirji uspeli zagotoviti precej stabilno krivuljo polnjenja, zato je mogoče baterijo od 10 do 80 odstotkov napolniti v približno pol ure. Daljša potovanja zato ne bi smela predstavljati večjih težav. DC hitro polnjenje sicer poteka z močmi do 135 kilovatov, vgrajeni AC polnilnik pa polni z močjo do 11 kilovatov.

Je pa predvsem v zimskih mesecih ključna toplotna predpriprava baterije, saj se mora vanjo v razmeroma kratkem času naložiti veliko energije, kar v primeru, da je baterija hladna, ni izvedljivo in polnjenje se lahko precej upočasni. Polnjenje pravilno predgrete baterije je tako s precej ravno krivuljo dejansko potekalo z močjo med 120 in 130 kilovatov, hladna baterija pa je dosegla kratek vrh pri približno 100 kilovatih, potem pa se je hitrost rapidno upočasnjevala do 50 kilovatov.

Polnjenje baterije lahko torej traja nekaj časa, zato so med razvojem Kie EV4 precej pozornosti posvetili tudi udobju med polnjenjem. Sprednja sedeža je mogoče s pritiskom na gumb preoblikovati v nekakšna ležalnika, infotainment pa omogoča spremljanje pretočnih vsebin. Sistem vključuje tudi elemente umetne inteligence, ki se z uporabo učijo voznikovih navad in izboljšujejo glasovno komunikacijo.

Za Kio GT-line je treba odšteti 49.299 evrov, štirikolesni pogon, ki tudi obstaja, pa zahteva še dodatne tri tisočake. Naj je to veliko ali malo, se bo moral vsak odločiti sam, vsekakor pa zase za ta denar dobi zelo solidno električno kombilimuzino, ki obeta veliko vsakdanje uporabnosti in tudi kanček športne dinamike. Komur pa oprema ne pomeni veliko in je zadovoljen tudi s krajšim dosegom, je osnovna Kia EV4 dosegljiva za 35.899 evrov, kar jo ob pridobitvi 6.500 evrov eko subvencije lahko že precej ugodno za to, kar ponuja.

Za ogled originalnega članka, prosimo, kliknite TUKAJ!