Elektroskeptiki so leta ponavljali, da bodo razmišljali o serijskih elektromobilih, ko bodo ti zmožni prevoziti vsaj 500 kilometrov z enim polnjenjem. Kia EV4 zmore.
Kia EV4, naj bo kombilimuzina ali limuzina, oblikovno sledi leta 2023 predstavljenem konceptu, ki smo ga spremljali na spletu. Z izstopajočo drzno pojavo je na cesti morda tudi koga prepričal, da gleda prototip. Manj od 1,5 metra visokemu vozilu z aerodinamičnim bočnim obrisom pripada soliden koeficient zračnega upora Cd 0,23.

• Palec gor: nizka poraba, preglednost in uporabnost enote z dvema zaslonoma, dvojna vmesna konzola, dvobarvna notranjost s številno in kakovostno opremo, možnost daljinskega premikanja avtomobila …
• Palec dol: stikalo EV za zagon in izklop pogona je skrito za ali pod desnim krakom volana, med približevanjem vozilu se osvetlita samo sprednja ročaja, ikone šestih pokritih stikal v armaturni oblogi pod zaslonom so ob močnejši svetlobi nevidne, ni prtljažnika spredaj

Kot pravi hatcback nižjega srednjega razreda ni esuvejevsko postaven, na gumah 215/50 R19 je podvozje dvignjeno 14 centimetrov. Dnevne luči in žarometa so kar drzno izpostavljeni navpično, tudi zadku, na katerem takoj ne najdemo brisalca, ne manjka izvirnosti. Siva karoserija testnega EV4 je izdatno polepšana s svetlečo črnino, s kakršne v kabinah brišemo prah.

Kia EV4 s polno baterijo zlahka prevozi 500 kilometrov
Za 1.355 testnih kilometrov je EV4 porabil 190,06 kilovatne ure, to je povprečno 14,03 kWh/100 km. Cena kilovatne ure na javni hitri polnilnici je bila 0,66 evra (vsaj trikrat več kot bi bila na domači), torej sem za sto električnih testnih kilometrov porabil 9,26 evra. Kdor bi polnil doma, bi plačal tretjino te cene.
Porabljene kilovatne ure sem med testom spremljal na treh osnovnih področjih. Med enakomerno vožnjo s hitrostjo 130 kilometrov na uro po ravnem odseku EV4 porabi povprečno okoli 20 kilovatnih ur, pri 120 kilometrih na uro pa okoli 18. Med podeželskimi vožnjami v okviru predpisov sem vozil s povprečjem 13–14 kilovatnih ur, okoli 12 pa po mestnih ulicah in vpadnicah.

Baterija ni pretirano velika, a omogoča velik doseg – poraba je glavni adut tega avtomobila
Polnjenje 400-voltnega sistema (enako kot pri EV3) ni tako hitro kot pri EV6 in EV9, ki prihajata z 800-voltne platforme. Baterija NMC ima kapaciteto 78 kWh in se od 10 do 100 odstotkov z izmeničnim tokom moči 11 kilovatov polni sedem ur in 15 minut. Na 50-kilovatni polnilnici z enosmernim tokom polnjenje od 10 do 80 odstotkov traja uro in 19 minut, na močnejših polnilnicah hitreje, vendar EV4 lahko sprejme največ 128 kilovatov. To pomeni, da polnjenje od 10 do 80 odstotkov še vedno traja približno 31 minut. Pri tem pa Kia v pisnih materialih priporoča, naj vozniki čim manj uporabljajo hitre polnilnice, saj baterija ni tipa LFP.

Prostornost 443 centimetrov dolgega EV4 je presenetljiva
Oblikovanje notranjosti je estetsko dovršeno z dvobarvnimi sedeži, armaturno ploščo, vmesno konzolo in oblogami vrat, pa tudi temno usnje volana je polepšano s svetlim bež odtenkom. Sedeži so prečno izdatno prešiti za udobno namestitev štirih potnikov, prostora tudi petemu ne manjka, le sedeti mora na gladkem umetnem usnju.
Štirje sedeži so večstopenjsko ogrevani, sprednja sta tudi hlajena, električno nastavljiva v vse smeri, tudi v hrbtiščih, vozniški je s spominsko funkcijo. Dvojna vmesna konzola je ličen in uporaben izdelek. Dvopodročno klimatizirana kabina je izdatno osvetljena, ambientalno z izbiro barve, opremljena s premijskim sistemom Harman/Kardon.

Okusno urejen voznikov prostor
Usnjen, po potrebi ogrevan, neposreden volan (2,66 zavrtljaja) je oblikovalski izdelek po videzu in uporabnosti. Poleg običajnih ukazov na prečnih krakih izstopa ergonomski položaj stikala drive mode na spodnjem kraku. Zaporedoma menja običajne tri načine eco, normal (vedno ob zagonu) in sport, poleg teh pa še snow in mydrive. Vklop pogona EV in vrtljivo stikalo D, N, R sta skrita pod desnim krakom, bolj vidna sta vzvoda + in – za stopnjevanje rekuperacije. Po zagonu se ohrani zadnja izbrana od treh možnosti. Vsaj omembo si zaslužijo svetle kovinske stopalke z gumijastimi vložki, saj z videzom poudarjajo odličnost voznikovega okolja.

Enotna plošča z zasloni, na prečiščeni armaturi ugajajo podrobnosti
Na dolgem ekranu kraljujejo 31-centimetrski merilniki supervision, sredinski navigacijski zaslon enake velikosti, vmes je še 13,5-centimetrska enota za klimatsko napravo in ogrevanje. Pregledno posredovani podatki so dopolnjeni in zaokroženi z zaslonom head-up . Prezračevalne odprtine povezuje širok pas v svetlem bež odtenku, ki barvno osveži videz celotne armature. Prefinjeno prekriva šest stikal, ki se pojavijo z osvetlitvijo, bolj izpostavljena so večja kovinska stikala za klimatsko napravo. Narebričen kovinski valjček za glasnost med srednjima zračnikoma je oblikovno usklajen z dvema na volanu.

Vožnja se začenja z načinom normal
Dobrih dvesto električnih "konjev" odzivno premaguje maso dve toni in več težkega vozila (homologirana masa je 1.910 kg). Podvozje je po mojem mnenju nastavljeno za trše udobje. To pomeni zelo malo nihanja in nagibanja ter zanesljivo premagovanje ovinkov z dobrimi občutki. Ker plavanja prek neravnin ni čutiti, je vožnja lahko komu neudobna. Meni ni bila. EV4 je na avtocesti miren in stabilen. In piska (če ga voznik ne utiša), takoj ko merilnik doseže 131 kilometrov na uro, pa mu tudi pri 133 kilometrih na uro tega še ne bi bilo treba početi. Tempomat po vklopu ohrani in oznani zadnjo izbrano razdaljo (1 do 4) ter jo zvezno usklajuje s prometnim tokom. Pred ostrimi ovinki ne prilagaja hitrosti in zahteva poseganje voznika.

EV4 rad zdivja in pelje brez uporabe zavore
Včasih pospešuje preveč divje, na primer med vračanjem na izbrano hitrost, lahko tudi sredi krožišča, ko se vozilo spredaj umakne. Na večpasovnicah ohranja lego na sredini pasu, dolge ovinke pa namesto zvezno v enem loku usmerja s popravki, kot pravim, vektorsko. Tri stopnje rekuperacije nadgrajuje i-pedal, ki z občutnim pojemkom zmanjšuje hitrost, kadar voznik popusti stopalko za plin. Po eni strani je to igriva razvada, po drugi pa zahteva pazljivo upravljanje stopalke – skratka, na tekočo vožnjo z enim pedalom se je treba privaditi.
Še tole, ob vsakem električnem zmanjševanju hitrosti se vklopijo zavorne luči, sistem brez uporabe zavor ustavi vozilo tudi na 22-odstotni strmini (preverjeno), med delovanjem tempomata pa se i-pedal izključi.

Odlične luči
Žarometa EV4 osvetljujeta izredno široko površino, kot bi šlo za osvetljevanje ovinkov. Govorim o zasenčeni svetlobi, ki ostane vključena tudi pri dolgih lučeh. Samodejno uravnavanje svetlobnega snopa je časovno dobro nastavljeno, praviloma pa so zasenčeni samo svetlobni žarki, ki bi zaslepili udeležence v prometu.
Tudi Kia uporablja sistem, ki na merilniku prikaže bočni pogled nazaj, kadar so vključene smerne utripalke in smo ga prvič videli menda pri tucsonu. Izboljša varnost in nadzor mrtvih kotov, na primer na levi pred prehitevanjem in na desni pred zavijanjem na sosednji pas ali prek kolesarske steze.

Pohvalim že prvih 500 kilometrov brez polnjenja s porabo 14,36 kWh/100 km
Ob prevzemu polno baterijo sem izpraznil do desetih odstotkov, kar je zadoščalo še za 45 kilometrov. Trend sem ohranjal med celotnim testom, pri čemer so trenutne vsote prevoženih in razpoložljivih kilometrov stalno presegale 500 kilometrov. Baterije med testom nisem polnil do konca, pač pa do 94, 90 in 80 odstotkov.
Malo pozno sem ugotovil, da je vse, kar sega prek 80 odstotkov, izguba časa in tudi nepotrebno obremenjevanje sistema. Tako sem prvič od 10 do 94 odstotkov polnil kar uro in štiri minute, drugič od 53 do 90 odstotkov pa 34 minut (vmes 12 minut prej do 80 odstotkov). Zadnje polnjenje od 13 do 80 odstotkov je trajalo 31 minut, pri čemer je nov doseg še vedno znašal 509 kilometrov.

Vzpon na 1.300 metrov …
Z 90-odstotno baterijo sem se zapodil proti Bledu, seveda po omejitvah, sicer pa s tempomatom na 133 kilometrov na uro (dejanska hitrost 130). Gorenjska je 200 metrov nad Ljubljano, zato je poraba dosegla 22,6 kWh/100 km. Do Bohinjske Bistrice je računalnik nameril povprečje 18,8, nato sem zagrizel proti Soriški planini, skoraj 1.300 metrov visoko.
22,8 kWh/100 km je pisalo na vrhu, presenečen pa sem bil nad 66-odstotno napolnjenostjo baterije. V Ljubljano sem se vrnil skozi Poljansko dolino mimo Škofje Loke in na izhodu z avtoceste odčital naslednje podatke: prevožena razdalja 154 kilometrov, povprečna poraba 15,3 kWh/100 km, stanje baterije 62 odstotkov in doseg 339 kilometrov. To je to, odlično!
… in še dvakrat prek 700

Med nadaljevanjem testiranja sem opravili še dve izletniški vožnji. Eno do Polšnika nad Litijo in drugo na Kurešček nad Ljubljanskim barjem. Poraba kilovatov zunaj avtocest je zelo zmerna, dejstva na hitri polnilnici pa so znova presenetila.
Po 436 kilometrih prek Soriške planine, Polšnika, Kureščka in še vmes po mestu je računalnik EV4 nameril porabo 13,8 kWh/100 km, stanje baterije pa se je z 90 zmanjšalo na 13 odstotkov z dosegom 73 kilometrov oziroma skupaj teoretično 509.

Vstopna cena za EV4 z baterijo kapacitete 58,5 kWh znaša 38.599 evrov. Testni GT-line z 81,4 kWh s ceno 51.999 evrov zaostaja samo za različico AWD, in sicer za tri tisoč evrov, odbitek v primeru Kia Smart financiranja pa znaša 2.700 evrov.

Za ogled originalnega članka, prosimo, kliknite TUKAJ!